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國內航空市場在“井噴”之後,增幅呈下降趨勢,克服暫時的困難,實現“走出去”,是民航業可持續發展的必然選擇| 文 • 本刊特約記者 劉亮今年春節假期,傢住上海的老顧,攜妻帶子到夏威夷旅遊。他們不但在景點、酒店、海灘遇到瞭許多同樣來自中國的遊客,飛機上更是“中國人爆滿”。不過他們往返乘坐的都並非中國航空公司,而是大韓航空的航班。記者通過調查瞭解到,春節期間,從上海到夏威夷火奴魯魯市一周有20多個航班,其中3/4是大韓航空的,其他還有部分日本航空和全日空公司的航班,而東航從上海到火奴魯魯航線,每周隻有兩個航班。雖然大韓航空的航班線路需要中途轉機,但價格並不比東航貴。能夠提供更多的航班時刻供旅客選擇,且價格有競爭力,這正是旅行團選擇搭乘大韓航空的原因。近兩三年來,包括中國國航(601111,股吧)、東方航空(600115,股吧)、南方航空(600029,股吧)和海南航空(600221,股吧)在內的國內主要航空公司(四大航),都在謀劃利用好國內國際“兩種資源、兩個市場”,依托國內,進軍國際市場。為此,它們都在積極引進適合執飛國際航線的遠程寬體機型,用於開辟國際航線。以南航為例,今年3月1日,南方航空將迎來自己的第三架 A380,今年還將引進波音787寬體客機。南航集團總經理司獻民曾表示,“目前南航國際線占總航線數的比例為24.2%,我們的目標是提升到30%。要達到目標,首先就要引進先進的遠程客機。”但今年春節發生在上海到火奴魯魯航線上的一幕,卻凸顯出國內航空公司“飛出去”所面臨的尷尬,凸顯出國內航空公司在產品設計、市場開發等方面,與國外航空公司還存在較大差距。中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇評價,“春節期間,如果單獨考察東航從上海飛火奴魯魯航線的航班,可能上座率也很高,然而,這個季節性的‘黃金周’市場卻掌握在國外航空公司手裡。中國航空公司要想‘飛出去’,還需要調動更多資源,全面提升產品整體設計能力和服務能力。”再謀“飛出去”事實上,從上世紀90年代中期開始,中國民航企業都將主要精力放在瞭開拓和營造國內市場方面,在中國國際航空客運市場上,則處於滑坡狀態。這種情況一直持續到“十一五”末期。民航局局長李傢祥曾在2011年5月舉辦的“中國民航發展論壇”上透露,在中國國際航空客運市場,2005年中國航空公司的市場份額為45.3%,到2010年下降至44%。以國際航線最多的中國國航為例,來自國航的資料則顯示,“十一五”期間,國航主要引進的為窄體客機,目的是為瞭爭奪國內和中國周邊航空市場。而國航等航空公司之所以做出這樣的選擇,是因為上世紀90年代中期,國際市場環境發生瞭巨變,國際市場開放,面對外國航空公司的競爭,國航此前開通的國際航線大部分出現虧損。國航不得不痛下決心,確定采取以國內支撐國際和國際國內航線並舉的發展戰略。這實際上宣佈瞭國航面向國內市場的轉型,此前國航的機隊以適合國際飛行的遠程寬體客機為主,國航不得不引進窄體客機,改變自己的機隊和航線結構,以增強國航的國內運營網絡,提高盈利能力。通過重組整合和開拓營造國內市場的努力,終於在“十一五”期間獲得瞭回報。來自中國民航局的資料顯示,2009年中國民航業實現瞭“井噴”,當年旅客運輸量累計達2.3億人,同比增長19.7%。也正是由於這次“井噴”,使中國民航業扭虧為盈,當年共實現利潤122億元。並且,在全球航空運輸業持續虧損的情形下,中國民航業連續三年實現盈利。但是,中國民航業在國際航線的經營狀況滯後於國內航線。國內與國際“一頭重,一頭輕”的現狀,促使中國各航空公司又重新開始加大對國際航線的投入。“必須培養中國航空公司的國際競爭力,還有一個理由。”朱慶宇介紹,“此前,中國國際航線上,乘客主要為外籍旅客,但2005年、2006年前後,隨著中國經濟發展,從中國出境的商務旅客和旅遊團大幅增長,現在整體上中國旅客已經開始多於外籍旅客,在這種情況下,如果中國航空公司的市場份額仍是偏小的一方,就說不過去瞭。”2011年3月,東方航空總經理劉紹勇曾在接受記者采訪時表示,東航未來五年將加大國際化力度。而國航此前也宣佈,“十二五”期間引進的飛機將以適合國際長線飛行的寬體機為主。作為政府主管單位,中國民航局正在推進中國民航企業走出去的進程。中國民航局李傢祥2010年曾提出目標:到2020年,中國民航業的國際競爭能力要得到較大提高,本土企業在中國國際客運市場中的份額要達到50%,到2030年要達到60%以上,屆時中國將有一傢航空公司牽頭組建全球航空聯盟。中國民航業“十二五”規劃中也提出,要增加和優化國際航線網絡,培育國航等企業成為具有國際競爭力的大型網絡型航空公司,提高在中國進行國際中轉的旅客比重等目標。短板究竟在哪兒?在各航空公司收縮國際航線的時期,部分國際航線由於是雙方政府間簽署協議後開通的,代表瞭國傢形象,得以保留下來。為經營好這些航線,各航空公司開始全面向國外航空公司學習,試圖逐步適應國際市場。南航北京分公司工作人員王疆民在本世紀初,曾被派往印尼,負責南航廣州飛雅加達航線的運營推廣工作。2000年前後,南航廣州飛雅加達的航線每周隻有2班,卻處於虧損狀態。而現在南航在該航線每天都有一個航班,並已實現盈利。王疆民介紹,“當時派駐海外的工作人員工資較高,大傢都爭著去。被派管理人員往往沒有在海外的工作經驗,既不熟悉當地市場,也不瞭解當地法律,甚至無法過語言關,無力領導當地員工,反而被當地員工‘領導’”。“那時候我們已經參加瞭當地的行業組織,該組織召開的很多重要會議,如改善值機系統的會議,也給我們發瞭通知,但被我們忽略瞭,沒有派人參加,因此無法跟上當地市場的變化。”王疆民說。王疆民介紹,這之後是一個不斷向當地優秀航空公司和國際知名航空公司學習的過程。通過派駐有經驗的管理者以及實行人員本土化策略,南航的航班逐步為人所知,然後通過改善管理流程,提升機上餐飲及轉機等服務水平,實現瞭這條航線的盈利及擴張。國航對標的則是國際航空業巨頭德國漢莎航空公司。2000年,國航便開始與漢莎航空公司合作實施代碼共享,為旅客提供中轉服務和常旅客提供積累裡程等服務。漢莎航空是“星空聯盟”的創始發起航空公司之一。2007年年底,國航通過“星空聯盟”的多項軟硬件審核,加入該航空聯盟,使國航的服務進一步與國際接軌。雖然國內主要航空公司經過多年學習在國際航線運營方面取得瞭大量進步,但記者采訪的多位業內人士都認為,“與國外優秀航空公司相比,中國航空公司的缺陷還很明顯。在提升整體服務方面,三大航仍然有較大空間。”朱慶宇告訴記者,近年來中國航空公司的飛機更新較快,機上娛樂設施更完備,而許多外國航空公司,特別是以經營旅遊航線為主的外國航空公司的飛機要舊一些,但他們的飛機維護得很好。雖然他們的空姐年紀更大一些,但服務更細致入微,在大量的細節方面,我們還是技不如人。中國航空公司要想提升競爭力,除瞭有很好經濟性能的飛機外,還要有很好的航線產品規劃設計,許多細節的改善,都應該走到前面。在王疆民看來,國內各大航空公司正處於由國內運營商向國際化運營商轉型的節點上,但要想成為大型國際化網絡型航空公司,還有一段距離。王疆民介紹,中國航空公司的網絡還很不完善,他乘坐中國公司的國際航班有多次體驗,走的是“斷頭路”,換乘麻煩,成本更高。即便是有代碼共享或航空聯盟等方式,各航空公司還是會優先照顧本航空公司乘客轉機,特別是在航線旺季,這樣看來還不如去乘坐外航的班機方便。需要“戰略設計”國際航空市場,從某種程度上反映瞭國傢之間的外交關系、經濟實力和技術水平。在朱慶宇看來,改善空中和地面的服務以及飛機硬件設施等措施,都相對容易做到。對航空公司“飛出去”而言,需要從提供“空中單一產品”到提供適應市場的“一攬子產品”邁進,從優化流程管理向整體設計的方向邁進,提前進行整體性的戰略設計,避免在國際市場競爭中的盲目性,不斷擴大自己的航線網絡,形成良性循環。“很多國內航空公司在航線產品設計方面的視野還很狹窄,隻看到瞭空中運輸這一個環節。事實上空中運輸隻是產業鏈中的一部分。很多消費者希望獲得與空中交通連接的旅遊、住宿、餐飲等完整的服務。航空公司要想獲得競爭力,就應該主動牽頭來組合提供完整的消費產品,留住消費者,而不是被動地等待旅遊、旅館業來組合航空服務。航空貨運也一樣,需要門到門的物流服務才更能吸引客戶,不能坐等快遞、物流業來組合航空服務。”朱慶宇介紹,“三大航都有自己的旅遊板塊,但它們始終沒能更好地與運營部門配合,共同拿出好的航空消費產品。這裡面有體制和機制的原因,也有觀念和技術應用的原因。真正的民航強國,要實現全產業鏈發展。”國際航空市場的開發與競爭有其特殊性,因為每條航線連接的另一端國傢都不一樣,因此國際航空市場又可以進一步細分為不同國傢、地區的市場,即使是在同一個國傢內的航線也有商務型市場和旅遊型市場,每一條航線的市場都應當區別對待,兩端發力。因此“飛出去”需要針對不同細分市場,制訂多個不同的方案。“航空公司特別需要既能夠從總體上把握宏觀大局,又特別熟悉某個區域市場的人才。”朱慶宇介紹,“國內航空公司駐外人員經常輪換是非常必要的,但是在每一條國際航線建設上要保留考慮長遠的高級人才。國外航空公司在這方面,往往有長遠考慮。”例如,大韓航空派駐中國的工作人員,回國後仍然在公司總部的“中國辦公室”裡做支持中國市場和有針對性的研究工作。當前方的工作人員,在與當地政府、機場、海關等部門協調,或在勞動政策等等方面遇到困難,這些資深人員可以有效地運用自己的經驗和資源幫他們協調解決。而且這些國外航空公司,在政府公關方面,也更堅持長期的花功夫、下力氣。仍然以上海到夏威夷火奴魯魯的航線為例,從大韓航空公司在上海至夏威夷航線的佈局,不難看出他們有非常瞭解中國市場的人才,顯然對中國的細分市場研究也很到位,並且發現瞭其中的商機,然後設計出合適的產品,提前進行佈局。東方航空要想抓住這個市場,先得有做戰略設計的人,要有從宏觀上長期研究這條航線的人,提前預判市場需求,然後協調各種資源,提供適應市場需求的產品,然後“飛出去”。東方航空董事會秘書羅祝平告訴記者,去年8月,東航看好夏威夷這個出境旅遊市場,才申請開通上海到火奴魯魯的直航航班,每周兩班。東航要想抓住春節期間這條航線市場,需要提前做出預判、進行佈局,需要承擔風險。“對於春節期間該把運力投放在這條航線還是到別的航線,我們也很糾結。”羅祝平說,“國際化是東航今後的發展方向,也在持續擴大在國際航線上的佈局,但我們希望能夠走得更穩健一些。”

內容來自hexun新聞

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新聞來源http://news.hexun.com/2012-04-26/140833514.html

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王婉佩

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